Test 2017: S-Pedelecs

8 schnelle S-Pedelecs im Highspeed-Test

Weil man mit wenig Kraft extra flott vorankommt, erweitern S-Pedelecs den Aktionsradius enorm. Motorkraft ist aber nur die halbe Miete, denn ­Konstruktion und Ausrüstung müssen hohen Geschwindigkeiten standhalten. Acht schnelle Pedelecs haben sich unserem Highspeed-Test gestellt.

Uli Frieß am 28.03.2017
Test 2017: S-Pedelecs
Jan Greune

Test 2017: S-Pedelecs

Mal so richtig Gas geben – mit der eigenen Muskelkraft und einem halben Kilowatt Motorleistung. Wen reizt das nicht? S-Pedelecs versprechen Fahrspaß und können auf längeren Strecken zudem eine sinnvolle ­Alternative zu anderen Verkehrsmitteln sein. Wer mit der schnellen Klasse liebäugelt, muss allerdings umdenken. Denn S-Pedelecs erscheinen zwar wie extraschnelle Fahr­räder, sind rechtlich gesehen aber zulassungs- und versicherungspflichtige Kleinkrafträder. Das bringt einerseits Speed und Lustgewinn, kann andererseits aber auch frustrierend sein. So sind Radwege tabu – aber 45 km/h Höchstgeschwindigkeit wiederum zu langsam, um in der Stadt im Auto­verkehr locker mitschwimmen zu können. Auch als Familien­transporter ist die schnelle Klasse nur bedingt geeignet, denn trotz Einstufung als Kleinkraftrad ist nur eine Person auf dem Rad erlaubt. Selbst im Anhänger dürfen Kinder nicht mitgenommen werden. Da Kleinkrafträder zulassungs­pflichtig sind, sind außerdem Umbauten tabu. Wer etwa Bremsen, Lichtanlage, Sattelstütze oder Laufräder tauschen will, verliert die Betriebserlaubnis. Erlaubt ist lediglich das, was in der Zulassungsbescheinigung auch so ausgewiesen ist – wie beim Auto.

Und doch: Die schnelle Klasse ist sinnvoll. Zwar nicht gerade im geschäftigen Stadtverkehr, denn dort bremst man allzu oft den Autoverkehr aus. Aber Pendler, die auf Landstraßen längere Strecken bewältigen müssen, bekommen mit dem S-Pedelec eine echte Alternative zum Auto. Ganz ohne Anstrengung fährt das S-Pedelec freilich nicht. Wer 45 km/h in der Ebene erreichen will, muss je nach ­Antrieb und Rad mit etwa 120 bis 150 Watt in die Pedale treten. Durchschnittlich trainierte Fahrer können mit dem S-Pedelec auf längeren Strecken im Schnitt 28 bis 35 km/h erreichen. Gegenüber normalen Fahrrädern oder Pedelecs ist das also richtig flott.


Die Testergebnisse dieser S-Pedelecs finden Sie rechts und unten in der Artikelstrecke:

  • Flyer T8.2 HS
  • Hercules Alassio E-45
  • Kalkhoff Integrale i10 Speed
  • Koga E-XLR8
  • Riese & Müller Delite GT Touring HS (E-BIKE Testsieger)
  • Stevens E-Triton 45
  • Stromer ST1X
  • Victoria E-Spezial 10.7

Fotostrecke: Test 2017: S-Pedelecs


Leichtbau versus Stabilität

Geschwindigkeiten bis zu 45 km/h waren bis vor kurzem Mopeds und Rollern vorbehalten. Verglichen mit deren Bauart, sind S-Pedelecs viel leichtere Konstruktionen – was nicht zwangsläufig bedeutet, dass sie deshalb weniger sicher sind. Energetisch betrachtet, ist der leichte Aufbau der ­Räder sogar sinnvoll. Um den auftretenden Kräften bei ­hohen Geschwindigkeiten standhalten zu können, müssen die Speed-Räder jedoch sehr stabil gebaut sein. Denn gegen­über 25 km/h erhöht sich die Bewegungsenergie bei 45 km/h um den Faktor 3,2. Steife Rahmen, robuste Gabeln und ­sichere Lenker, hochbelastbare Laufräder und jederzeit ­sichere Bremsen sind bei S-Pedelecs Pflicht.

Wir waren sehr gespannt, welche konstruktiven Ideen die Hersteller haben, um die hohen Anforderungen an die Räder zu erfüllen. Das Gewicht liefert einen ersten Anhalts­punkt, es ist aber kein durchgängiges Kriterium, das alle ­S-Pedelecs kennzeichnet. Fünf der Testräder wiegen mehr als 26 Kilo, vier sogar mehr als 28. Normale Pedelecs liegen in unserem Test-Durchschnitt bei etwa 24 Kilo. Das leichteste Rad im Test der S-Klasse (Koga E-XLR8) bringt andererseits nur knapp 23 Kilo auf die Waage, überzeugt aber dennoch mit guten Steifigkeitswerten des Rahmens beim Labortest. Den Klassensieg in Sachen Rahmensteifigkeit teilen sich Riese & Müller Delite und Stromer ST1X. Beide erreichen hervorragende Werte. Weniger steif sind dagegen die Rahmen des Stevens Triton und des Victoria 10.7, wobei sich die niedrigen Prüfstandswerte in den Fahrtests nicht negativ auswirken; beide Pedelecs sind auch bei hohem Tempo sehr fahrstabil und gut kontrollierbar.

Durchgängig positiv zu bewerten ist die Ausrüstung mit hochwertigen hydraulischen Scheibenbremsen. Außer beim leichten Koga, das vorne und hinten mit relativ kleinen 160-Millimeter-Scheiben ausgestattet ist, haben alle Räder Scheiben mit 180 Millimetern Durchmesser. Das Hercules Alassio bietet sogar 203-Millimeter-Scheiben an Vorder- und Hinterrad. Auch Vorbauten, Lenker und Sattelstützen bieten bei keinem Modell Anlass zu Kritik.

Kritisch sehen wir bei S-Pedelecs den Verzicht auf Federgabeln. Mit mehr als 40 km/h über grobe Fahrbahn­unebenheiten oder gar durch Schlaglöcher zu holpern, ist zumindest sehr unkomfortabel und kann durchaus gefährlich sein. Einerseits können grobe Schläge aufs Vorderrad einem im Extremfall den Lenker aus der Hand schlagen, andererseits werden Laufräder, Gabel und Rahmen enorm belastet. Wer sich für S-Pedelecs mit Starrgabel entscheidet  – im Test zum Beispiel Koga und Stromer –, sollte, ähnlich einem Rennradsportler, aktiv, konzentriert und kontrolliert im Sattel sitzen, um die Leistung des S-Pedelecs sicher auf die Straße zu bringen.

Leistung gleich Leistung?

Mehr als bei Pedelecs mit Unterstützung bis 25 km/h interessiert bei der schnellen Klasse die Motorleistung. Auch wenn fast alle Hersteller die maximale Nennleistung der Antriebe von 500 Watt ausreizen, gibt es doch deutliche Unterschiede bei der Leistungsentfaltung. Übrigens sind Nennleistung und Maximalleistung zwei Paar Stiefel – das offenbart ein Blick auf die Daten des Bosch-Perfomance-Line-Antriebs. Anders als seine 500-Watt-Konkurenten hat der Motor nämlich "nur" 350 Watt Nennleistung. Und doch bleibt seine Kraft keineswegs hinter der Konkurrenz zurück, im Gegenteil. In unserem Testfeld sind Stevens ­E-Triton, Koga E-XLR 8, Riese & Müller Delite und ­Victoria E-Spezial mit dem Kraftpaket ausgerüstet. Anders der 500-Watt-Panasonic-Motor am Flyer T8.2: Er geizt beim Beschleunigen etwas mit Power, bringt Rad und Radler aber ebenfalls zufriedenstellend auf Höchstgeschwindigkeit. Derby Cycle verbaut an seinem Integrale i10 die letzte Evolutionsstufe des hauseigenen Antriebs Impulse Evo RS Speed und bleibt seiner Philosophie zur Motorabstimmung treu: gute, aber nicht übermäßige Kraftentfaltung, sowie feinfühlige und effektive Schaltunterbrechung. Typisch für den Impulse-­Antrieb ist auch das sehr gute Energiemanagement: Der Antrieb fiel bei unserem Reichweitentest durch einen sehr niedrigem Energieverbrauch auf.

Im Vergleich zu den Mittelmotoren fallen die beiden Hinterrad-Nabenmotoren im Testfeld mit einem spürbaren Leistungsplus auf. Weil keine Reibungsverluste durch Kette, Kettenblätter und Ritzel entstehen, können sie ihre Kraft voll auf die Nabe übertragen. Normalerweise benötigen die ­Direktläufer dafür jedoch mehr Energie als Mittelmotoren. Überrascht hat uns deshalb, dass sich der Energiehunger des Cyro-­Antriebs am Stromer stark in Grenzen hält; er ist nicht größer als bei der Mittelmotor-Konkurrenz. Dagegen saugte der sonst sehr gelungene SR-Suntour-Motor des ­Hercules während unseres Reichweitentests gut 20 Prozent mehr Energie aus dem Akku.

Umstellen muss sich, wer bei S-Pedelecs eine Schiebe­hilfe erwartet, wie man sie von Pedelecs kennt. Die meisten Hersteller ersetzen sie durch eine sogenannte Anfahrhilfe, die das S-Pedelec auf Knopfdruck bis teilweise auf etwa 20 km/h beschleunigt (s. Interview S. 68). Wer den entsprechenden Knopf drückt, sollte tunlichst auf dem Rad sitzen. Wer nebenher läuft, verliert schnell die Kontrolle. 


Der komplette Artikel stand in E-BIKE Ausgabe 1/2017. Sie können die Ausgabe in der MYBIKE-App (iTunes  und Google Play) laden oder im DK-Shop  bestellen. 

 


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Uli Frieß am 28.03.2017