Schweizer StarkstromS-Pedelecs von Stromer

Jörg Spaniol

 · 17.12.2021

Schweizer Starkstrom: S-Pedelecs von StromerFoto: Jörg Spaniol

S-Pedelecs mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit sind in Deutschland selten, in der Schweiz schon zahlreich vertreten – oft steht „Stromer“ auf dem Unterrohr. MYBIKE hat die Schweizer Firma besucht.

Was ist eigentlich ein „Pendler-Device“? Irgendein Gerät, mit dem Esoteriker „Kraftplätze“ oder „Energiefelder“ besser finden können als mit einem pendelnden Kupferlot an einer Schnur? Bei Jakob Luksch jedenfalls gehört der Begriff zum alltäglichen Wortschatz. Luksch ist knappe zwei Meter groß, fitnessgestählt, trägt ein Polohemd und sieht insgesamt gar nicht so aus, wie man sich einen Esoteriker vorstellt. CEO von Stromer, also Oberchef der Marke, ist er außerdem. Also: Ein „Pendler-Device“ ist ein Werkzeug, das Menschen von A nach B und zurück bringt, wobei „A“ typischerweise zu Hause und „B“ ein Arbeitsplatz ist. Ein S-Pedelec zum Beispiel.

Ahnengalerie: Seit Beginn bleibt Stromer seiner Linie treu. Die S-Pedelecs der Marke haben einen Hinterrad-Nabenmotor und sind Vorreiter des im Unterrohr integrierten Akkupacks.
Foto: Jörg Spaniol

Der Arbeitsplatz von Jakob Luksch liegt etwas südlich der Schweizer Hauptstadt Bern, ganz hinten im Obergeschoss eines modernen Industriebaus. Unten glänzt ein Empfangstresen, daneben stehen pa­rallel aufgereihte Testräder vor reichlich Weiß, im ersten Stock darüber erstrecken sich viele hundert Quadratmeter Bürofläche. Hinter milchverglast raumteilenden Schrankwänden gäbe es unter dem großen Schriftzug „evolution“ auch einen Chef-Schreibtisch. Doch im pandemiebedingt fast leeren Raum gibt es keinen Grund, sich in diesen schallgedämpften Winkel zurückzuziehen. Also zurück zu einer kleinen Ausstellung und einer Kurzversion der Stromer-Historie.

Stromer baut ausschließlich schnelle Pedelecs, also solche mit Mopedkennzeichen und Unterstützung bis 45 Stundenkilometer.

Diese Geräte finden in Deutschland bisher kaum statt, denn sie dürfen hier weder auf Radwegen fahren noch werden sie auf der Straße respektiert. In der Schweiz haben S-Pedelecs dagegen ein Heimspiel. Sie fahren auf Radwegen und surren zahlreich über die oft steilen Straßen des Landes. Sie sind eine Schweizer Spezialität, fast so markant wie dreikantige Schokolade oder Kräuterbonbons in gelben Tüten. Der größte Teil der bislang etwa 90.000 verkauften Stromer-Bikes stromert in ihrem Mutterland, auch wenn zuletzt die Verkäufe in den Benelux-Ländern stärker als hier waren.

"Teurer geht es weltweit kaum. Doch die Fertigung im Höchstlohnland Schweiz ist kein Überbleibsel alter Zeiten, sondern eine Errungenschaft des Jahres 2018."

Als Firmengründer Thomas Binggeli im Jahr 2009 die ersten Stromer bauen ließ, waren die rechtlichen Rahmenbedingungen noch nicht so klar wie heute, und die seinerzeitigen Pedelecs orientierten sich vor allem an einer älteren Kundschaft. Mit dem Vorsatz, ein schnelles, starkes und optisch attraktives Bike zu bauen, zielte Binggeli vom Start weg auf eine andere Nische: auf Pendler, die nicht mit dem Auto oder Velo fahren wollten. Ob die ersten Stromer auch die ersten S-Pedelecs überhaupt waren, dürfte nicht leicht zu klären sein. Doch ganz weit vorne war Binggelis Entwurf sicher.

Die weitere Firmengeschichte blieb dem Ur-Design mit Hinterrad-Nabenmotor und im Unterrohr integrierten Akku treu, doch die Eigentümer wechselten. Nach zwei selbstständigen Jahren gehörte die Marke für lange Zeit zur edlen Schweizer Sportradmarke BMC, dann übernahmen andere Investoren, zuletzt stieg 2021 die Investmentgesellschaft „Naxicap Partners“ ein. „Für mich ist es ein gutes Zeichen, dass so ein Investor einsteigt“, sagt CEO Jakob Luksch. „Es zeigt, dass dieses Unternehmen überzeugt ist, sein Geld in ein zukunftsträchtiges Business zu stecken.“ Luksch selbst, ein Import aus Bayern, ist erst 2018 aus der Autobranche zu Stromer gestoßen. Sein Hinweis, sie arbeiteten hier „in einem perfekten Toyota-System“, führt schnurstracks zurück ins Erdgeschoss.

Hier bestücken mehrere Dutzend Angestellte in zwei parallel angeordneten Montagestraßen die Rahmen. Jeder Rahmen klemmt in einem Montageständer auf Rollen, der nach erfolgtem Arbeitsschritt zur nächsten Kollegin weitergeschoben und dort in einer soliden Bodenschiene arretiert wird. So richtig nach Toyota, wo sich das Klischee blitzende Roboter und kathedralenhohe Hallen vorstellt, sieht das erst mal nicht aus. Und das, so klärt sich später, ist mit dem Begriff auch nicht gemeint. Vielmehr geht es um eine „schlanke Produktion“ mit minimaler Lagerhaltung, minimierter Verschwendung, höchster Effizienz und permanenter Optimierung. In anderen Worten: Die Stromer-Hundertschaft ist weit weg von einer verkramten Manufaktur mit vergilbten Bürowitzen, Pin-ups und Topfpflanzen. Der Arbeitstag der Monteure endet mit einer kurzen Manöverkritik des Fertigungsleiters. Das Vorbild ist die Autobranche.

Darum sind Stromer-Pedelecs so teuer

Überraschend daran ist vor allem eines: die Fertigung in der Schweiz. Teurer geht es weltweit kaum. Doch die Fertigung im Höchstlohnland Schweiz ist kein Überbleibsel alter Zeiten, sondern eine Errungenschaft des Jahres 2018. Jakob Luksch erklärt: „Höchstens zehn Prozent der Herstellungskosten sind Lohnkosten. Würden wir in der EU fertigen lassen, wären die Räder dort vielleicht billiger, aber in der Schweiz kämen sechs Prozent Importzoll drauf. Das rechnet sich nicht. Gleichzeitig sind für uns die enge Abstimmung mit den Lieferanten, kurze Lieferketten und kurze Entwicklungszyklen wichtig. Das funktioniert hier besser als bei einer Fertigung beispielsweise in Asien.“

Ohnehin ist Stromer im oberen Preissegment unterwegs. Das integrierte Design erfordert viele markenspezifische Teile, vom Lenker über die Federgabel bis zum Antrieb. So etwas kostet: Um die 10.000 Euro werden für das Topmodell ST5 aufgerufen – in der Basisausstattung. Mit ein paar Klicks auf den 1.000-Wattstunden-Akku, ein ABS-System oder eine Stromer-spezifische Federgabel sind die 12.000 schnell überschritten.

Für ein Fahrrad ist das sehr viel Geld, doch Luksch sieht sein Produkt ohnehin in einer anderen Liga: Sein Pendlerfahrzeug konkurriert mit dem Auto. Auf Strecken zwischen 10 und 20 Kilometern ist es ihm oft überlegen. Entsprechend wird ein Stromer pro Werktag üblicherweise 24 bis 30 Kilometer bewegt, am Wochenende deutlich weniger. Dass Stromer so etwas und noch ein paar Dinge mehr über seine Räder weiß, liegt an der Vision, aus dem E-Bike ein D-Bike zu machen: ein digitales Bike. Jedes aktuelle Stromer ist mit einer SIM-Karte ausgestattet – wie ein Mobiltelefon. Dem Hersteller erlaubt das eine Nutzeranalyse, der Käufer bekommt dafür unter anderem Wartungshinweise, Software-Updates und einen Diebstahlschutz durch Ortungsmöglichkeiten.

Für den technikaffinen Ex-Automann – links trägt er eine Rolex am Arm, rechts eine bunte Smartpay-Swatch zum kontaktlosen Bezahlen – sind so etwas Basics. Seine Visionen reichen weiter. Viel weiter: „Zuerst haben wir die Berge überwunden. Und wenn die Autoindustrie das Batterieproblem löst, lösen wir das Wetterproblem“, sagt er und verweist auf die scharfen Luftwände mancher Handtrockner und die „Luftschals“ in teuren Cabrios. Der Regen, der große Feind des Fahrspaßes? Im Winde verweht. „Wenn ich genügend Energie habe, kann ich den Regen einfach wegblasen.“

Mobilität der Zukunft auf zwei Rädern

In der Autowelt lösen ein Dach und Türen dieses Problem. Auch Fahrradhersteller wie Canyon zeigten schon geschlossene, vierrädrige Entwürfe. Ein klitzekleines Auto also – wäre das nicht eine Alternative? Nicht für den Stromer-Chef: „Wir wollen das bestmögliche Pendler-Device bauen“, sagt er, „und das hat nun einmal zwei Räder. Wenn es vier Räder hätte, wären die Dynamik, der Fahrspaß, die Agilität dahin. Es würde alles verlieren, was am Zweirad so gut ist.“