Kettenlos glücklich

Der größte Vorteil wird den Riemen-Radlern meist erst später klar, etwa in einer ruhigen Minute bei Kilometerstand 3000 plus: Hey, ich musste noch kein Mal den Antrieb putzen, ölen, nachspannen oder gar, wie früher, meine Kette tauschen – Vorteil Riemenantrieb!
Vergleicht man Ketten- und Riemenantrieb an einer Nabenschaltung, fällt der minimal softere Antritt des Riemens auf: Der steife Zahnriemen wird durch die Krafteinleitung ein wenig gestrafft und fügt sich in die Aussparungen seiner Sprockets, der Antriebsscheiben. Eine Längung des Riemens findet definitiv nicht statt: Im Inneren verlaufen Zugstränge aus Carbonfasern (Gates) oder verdrilltem Aramid (Conti), die in der Länge definitiv nicht nachgeben. Deshalb sind die Riemen beider Bauarten gegen seitliche Stöße oder Schläge empfindlich, denn diese Zugstränge können dadurch Schaden nehmen. Auch ein Überspringen, also das Gleiten des gezahnten Riemens über die Aussparungen der Sprockets mit kurzzeitiger Überdehnung, würde die Faserlegung zerstören: Ein Abriss des vorgeschädigten Riemens bei starker Belastung lässt sich dann nicht mehr ausschließen.
Der Schlüssel zum perfekten Lauf liegt also in einer definierten Riemen-Vorspannung bei der Montage. Hier erfordert das Gates-System eine relativ hohe Spannung, die in etwa der eines Kettenantriebs entsprechen sollte. Gates stellt dazu ein Messwerkzeug mit klarer Ablesbarkeit zur Verfügung. Conti wiederum genügen bei der Vorspannung deutlich niedrigere Werte, Sicherheit bringen größere und anders geformter Riemenzähne. Doch auch hier ist die Vorspannung nicht einfach beliebig: Sie liegt nur so niedrig, dass man sie sogar einfach händisch einstellen kann. Doch Parallelitätsfehler von vorderer zu hinterer Riemenscheibe oder ein unter Last seitlich flexender Hinterbau tut beiden Systemen nicht gut: Der Riemen liegt dann unter Last nicht mehr permanent vollkommen plan auf den Zahnstegen der Antriebsscheiben und könnte seitlich ablaufen oder ungleich verschleißen. Dem begegnet Gates mit seinem Centertrack-System: Eine Längsnut im Riemen läuft auf einer entsprechenden Rippe jeder Riemenscheibe und führt so den rotierenden Riemen immer mittig. Bei Conti werden die längs parallel verlaufenden Aramid-Zugstränge gegenläufig zueinander verdrillt, so dass der Riemen die Tendenz zur Selbstzentrierung entwickelt: Selbst wenn man den rotierenden Conti-Riemen mit dem Finger seitlich zu verschieben versucht, läuft er innerhalb weniger Zentimeter wieder von selbst in die Spur. Zudem verhindern sogenannte Bordscheiben auf den Antriebsscheiben ein seitliches Ablaufen, vorn nach außen, hinten nach innen.
Auch die Fahrrad-, respektive Rahmenhersteller haben mittlerweile ihre Hausaufgaben gemacht: Die Riemen-Rahmen sind technisch soweit ausgereift, man hat die engeren Toleranzvorgaben akzeptiert und umgesetzt. Vor etwa fünf Jahren musste noch mancher Hersteller sämtliche aus Fernost gelieferten Riemen-Rahmen einer 100%-Kontrolle unterziehen und oft den Ausschuss zurückschicken.

Um den geschlossenen Riemen in den Rahmen einzubringen, muss ein zu öffnender Hinterbau konstruiert werden: Meist werden an oder in der Sitzstrebe zwei überlappende Aluflächen miteinander verschraubt. Diese massiven Teile sollten jedoch möglichst nicht im Kraftverlauf der Rahmenrohre liegen, sondern sind näher am oder sogar im Ausfallende intelligenter untergebracht. Die Riemenspannung selbst wird immer durch eine Längenveränderung des Kettenstrebenmaßes erreicht: Entweder dreht man einen Exzenter im Tretlager, der die Kurbelachse verschiebt. Dies verändert jedoch auch zwangsläufig die Tretlagerhöhe, was nicht jeder mag. Oder man packt die hintere Radachse in verschiebbare Achsstücke, mit oder ohne Stellschrauben, die das genaue Ausrichten der Achse erleichtern. Dabei besteht eine gewisse Gefahr von Schräglauf oder Verkanten der Achse. Behutsames Arbeiten ist hier also auf jeden Fall gefordert!
In der Praxis liegen die beiden Riemenantriebe gleichauf. Mit verbundenen Augen ließ sich für uns kein Unterschied im Fahrverhalten feststellen. Die Handhabung des Conti CDS ist ein wenig einfacher, doch bleibt der Aufwand beim Gates ebenfalls stets handhabbar. Der Vorteil einfacherer Montage des Conti-Systems ist eher ein Thema für Fahrradhersteller als für den Radler selbst: Der kann nämlich seinen Antrieb für die nächsten paar tausend Kilometer einfach vergessen. Und zwar egal, welchen!

Der komplette Artikel stand in Trekkingbike-Ausgabe 5/2015.

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