Unter Dampf – E-Tourenräder

Das hat schon was! Der sanfte Schub, mit dem das Rad beschleunigt, macht süchtig. Erst recht bergauf. Die 12 Kilo Tourengepäck spürt man selbst im lebhaften Auf und Ab im hügelreichen bayerischen Oberland nicht mehr.

Elektro-Unterstützung macht dem Radler das Fahren wunderbar leicht.

Die Mühelosigkeit des Vorwärtskommens steigert den Erlebnisfaktor. Plötzlich sieht man mehr von der Landschaft, weil der nächste Hügel nicht mehr die volle Konzentration auf den runden Tritt vom Fahrer fordert. Am Biergarten steigt man entspannt vom Rad, der Krustenbraten und das bleifreie Weißbier schmecken fast noch besser als früher. Draußen, am Zaun parken die Räder der anderen Besucher: Gut die Hälfte sind E-Bikes, an diesem einen schönen Dienstagnachmittag im ansonsten so verregneten Mai 2017. Doch man muss oft zweimal hinsehen:

Vom rentnerfreundlichen Tiefeinsteiger sind diese Bikes weit entfernt.

Attraktive Touringbikes mit hochwertiger Ausstattung stehen da mitten im Touren-Paradies Oberbayern, mit modernen, kantigen Rahmenrohren, breiten Lenkern, zeitgemäß dicken Reifen und bergtauglichen Kettenschaltungen. Hersteller haben darauf reagiert, dass ein E-Bike aufgrund höheren Gewichts und höherer Geschwindigkeit stärkere Belastungen aushalten muss als ein normales Rad. Die Technik hat sich mit Volldampf weiterentwickelt, seit wir uns in TREKKINGBIKE 3/2014 zuletzt mit den Genuss-Tourern beschäftigt haben. Konische Sitz- und Steuerrohre, die Taper-Gabelschäfte in vergrößerten Lagern beherbergen, kräftige und nässefeste Scheibenbremsen, verstärkte Felgen und Speichen, pannensichere Reifen mit großem Volumen und hoher Lebensdauer prägen die neue Generation E-Bikes. Fahrsicherheit, Stabilität und Haltbarkeit liegen also auf deutlich höherem Niveau. Im aktuellen Testfeld versammeln sich hübsch gestaltete Bikes, deren Motoren sich so unauffällig ins Design integrieren wie die Akkus, die oft als zusätzliche Fläche ins Farbkonzept des Rads einbezogen sind: Ein weiterer Grund dafür, dass man den Bikes das „E“ erst auf den zweiten Blick ansieht. Vom Träger-Akku sind wir weg: Zu groß sind die Nachteile für die Fahrdynamik, wenn rund drei Kilo an so exponierter Stelle platziert werden.

Die häufigste Konfiguration ist der Mittelmotor, der das Kettenblatt antreibt; der Akku sitzt mit günstigem Schwerpunkt im Rahmendreieck am Unterrohr. Alle „Stromtanks“ lassen sich sowohl am Rad wie auch getrennt davon laden. Kapazitäten um die 500 Watt-Stunden (Wh) sind heute Standard. Mit einer vollen Ladung lassen sich durchaus Strecken zwischen 70 und 90 Kilometern garantiert problemlos zurücklegen. Seriöse Aussagen zur Reichweite kann man kaum machen: Zu viele Faktoren spielen dabei mit, die von der jeweiligen Situation abhängen. Neben der individuellen Tretleistung, Systemgewicht, Streckenprofil, Fahrbahnbeschaffenheit oder Windverhältnissen auf der Tour schlagen auch Reifendruck, Wirkungsgrad von Motor und Schaltung, die Außentemperatur oder das Alter und Zustand der Akkuzellen zu Buche.

Sechs Motorkonzepte

Die Motoren-Vielfalt unserer Testräder besteht aus vier Mal Bosch, zwei Shimano Steps, je ein Giant/Yamaha, Brose, Impulse und einem Nabenmotor von Neodrives. Das dürfte auch etwa die derzeitige Marktsituation repräsentieren: Der Mittelmotor hat sich als meistgekauftes Konzept herausgebildet. Seine Vorteile sind die hohe Kompatibilität mit allen Schaltungsvarianten, eine zentrale Gewichtsverteilung, seine hohe Kraftentfaltung, eine einfache Integration der Steuerelektronik mit kurzen Kabelwegen bei nach wie vor einfachem Ausbau der Laufräder. Nachteilig ist, dass der Motor seine Kraft über die Kette ans Hinterrad abgibt. Die hohen Zugkräfte, insbesondere während des Schaltvorgangs, verschleißen Kette und Ritzel schneller als am Normal-Rad. Doch viel hat sich da im Fein-Tuning getan: Krachte es früher bei jedem Kettenwechsel am Ritzel, verschaffen heute sensiblere Steuerungselemente der Kette beim Schalten eine wohlverdiente, kurze Pause vom Motorzug. Die Elektronik erkennt den Schaltvorgang, unterbricht kurz, und schon klettert die Kette schonender aufs Ritzel. Der Bosch-Motor hat eine Besonderheit: Ein inneres Getriebe, das permanent mitläuft, lässt das extrem kleine Kettenblatt von 15 bis 18 Zähnen zweieinhalb Mal schneller kreiseln als die Kurbel. Das hat zwei Effekte: Erstens müssen hier nur einige wenige Kettenglieder die Zugkräfte verteilen. Das erhöht deren Verschleiß. Zweitens läuft das Getriebe immer mit und bremst durch Reibung jede Kurbelumdrehung ein wenig ab – zum Beispiel dann, wenn man ohne Motorkraft bergab mitpedaliert, mit ausgeschaltetem Motor oder oberhalb der Abregel-Geschwindigkeit um die 27 km/h in der Ebene kurbeln oder mit bereits leerem Akku nach Hause kommen muss. Wie weich oder abrupt der Motor oberhalb des Speedlimits abregelt, können sowohl der Motoren- als auch der Fahrradhersteller einjustieren. Dies gilt auch für andere Parameter der Steuerelektronik, sodass sich zwei äußerlich identische Motor/Akku-Systeme in verschiedenen Fahrradmodellen nie direkt vergleichen lassen.

Der komplette Artikel stand in Trekkingbike-Ausgabe 4/2017.